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哪吒十岁,工资欠费,IPO何时到位?

2024-10-25 来源:吉融汽车网

网通社评论时代造英雄,也造称呼。“造车新势力”这个称呼在新能源汽车高速发展中诞生,代表了一类车企,也代表了一个时代。

据不完全统计,最高峰时中国的造车新势力一度超过400家。可来到2024年,仍活在公众视野中的已是屈指可数。

如果用没有任何母公司背景来定义造车新势力,那么从2024年开始,这些依然活着的车圈新贵们将陆续迎来自己的十周年,首当其冲的就是小鹏、蔚来和哪吒。

能在如此动荡且残酷的市场环境中迎来自己的十岁生日确实不易,值得给予掌声。但细看三者的处境,可谓是几家欢喜几家愁。

蔚来不断扩大自己的充换电朋友圈,并开启了NIO和乐道一高一低的双品牌模式。处在低谷期的小鹏,也在新车系首款车型MONA M03上市后重拾信心。

他们用“势头正盛”庆祝自己的十周岁生日,可喜可贺。反观哪吒汽车,却是另一番景象。

2024年10月16日是哪吒汽车十周年的日子,讽刺的是,这一天也成为品牌成立十年来首个延期发放工资的日子。

从造车新势力销冠到无法按时发放员工工资,哪吒汽车只用了不到3年。此情此景,不禁让人想起八个月前的高合汽车。

当然,仅凭这一件事就说哪吒即将离场有失公允,毕竟赴港IPO仍在推进中,这也是哪吒官方给出此次拖欠工资的主要原因。

然而,哪吒汽车还能坚持到拨云见日的那一天吗?

延期发放工资正式拉响“警笛”

好事不出门,坏事传千里。

此次的舆情风波和离场担忧,源自10月16日网上流传哪吒员工的爆料信息。虽然只是前一日部分员工没有按时拿到9月工资,但互联网信息的传播速度和力量着实惊人。

当日,哪吒汽车官方回应称“公司一线员工和工厂工人都是按时发放。近期,公司中层和高管在进行薪资架构调整,仅个别薪资发放稍慢”。

随后,一名哪吒汽车的内部人士(非中高层)告诉网通社,“身边小伙伴都没发”。

在企业经营和管理中,无论哪个行业,拖欠供应商款项都属于较为普遍现象,通常情况下,为了长期合作,被拖欠方会有一定容忍度。

而对于个人劳动者则不然,一旦发生拖欠员工工资的现象,极易在社交平台中迅速引起传播和发酵,进而对公司形象造成极大负面影响,特别是在IPO筹备进程中,更是经不起任何负面的风吹草动。

虽然在社交平台和媒体中引发强烈关注后,哪吒向内部员工解释称“为促进公司长远发展,我们正在积极推进工资结构调整和绩效考核体系的优化,目前该方案已经成型,正按照流程逐级进行审批。在此过程中,部分员工的薪资先按照50%发放,今日陆续到账,剩余部分待方案通过之后补发,五险一金和个税正常缴纳,不受影响”。

也有声音解读为“公司中层和高管在做股权优化和薪资架构调整,IPO前要确权,所以部分慢了点”。但是,在香港和大陆地区成功IPO的公司超过5000家,此前鲜有传出类似事件。

因此,无论哪吒官方如何解释,此次没有按时发放员工工资事件,留在公众心中的结论只有一个,哪吒的资金链大概率出现了严重问题。

对于一家创业公司来说,业务层面无论遇到多大困难都可以寻找解决办法,唯有资金链出现问题是最致命的,也是最难解决的。

值得关注的是,延期发放工资往往是企业在资金链紧张状况下所采取的最后手段。于造车新势力而言,延期发放工资似乎已然成为“病危通知”。

截至目前,尚没有哪个造车新势力在出现延期发放工资后实现逆境翻盘。

招股说明书已初现“末日端倪”

在短期迅速发酵后,没有按时拿到工资的哪吒员工确实很快收到了50%工资。然而,假设没有员工在社交平台爆料,也没有媒体跟进报道,他们能在16日拿到一半工资吗?

难道真的是“会哭的孩子有奶吃”?

正是这“50%”,似乎更进一步暴露了哪吒的资金链问题。

某大型非银金融公司财务部副总经理在与笔者就此事交流时表示,正常情况下,即便公司确实在推进“工资结构调整和绩效考核体系优化”,也不会在延期一天后、媒体报道完,紧急发放50%工资,这多半是公司高层紧急推出的“灭火”方案,实际上就是公司资金链极度紧张了。

而这些隐患早已出现在哪吒的招股说明书中。

招股说明书显示,2023年末,哪吒汽车的资产总值为213.66亿元,负债总额为184.35亿元,净资产仅29.31亿元。其中,流动资产总值为140.97亿元,流动负债总额为160.89亿元。流动资产中与公司日常运营强相关的现金及现金等价物仅为28.37亿元。

流动负债大于流动资产属于企业的财务风险,说明企业在短期内面临着较大的偿债压力,这可能导致企业资金链紧张,甚至引发财务危机,通常体现在偿债能力不足,日常运营受阻以及融资困难。

截至2024年4月30日,哪吒汽车的流动资产总值为104.27亿元,流动负债总额为122.22亿元。流动负债依然大于流动资产,资金链紧张的情况并未发生好转。

值得注意的是,此时哪吒汽车的现金及现金等价物仅剩4.03亿元,而同期的借款项则为37.71亿元。这意味着在账上近乎所剩无几的情况下,其短债缺口高达33.68亿元。

在体现车企盈利能力的关键指标毛利率方面,2023年哪吒汽车毛利率为-14.9%,虽然相较2021年的-34.4%和2022年的-22.5%已有很大改善,但与“蔚小理零”的正毛利率相比,仍有较大差距。

2021年-2023年,哪吒汽车的净亏损分别为48.40亿元、66.66亿元、68.67亿元,三年累计亏损高达183.73亿元。结合哪吒官方公布交付量数据,2021年-2023年共计交付34.92万辆车,相当于三年来每卖出一辆车就亏损5.26万元左右。

持续卖一辆亏一辆,在财务账面上肯定是入不敷出。2021年-2023年,哪吒汽车的收入分别为50.87亿元、130.50亿元、135.55亿元,而同期的销售成本分别为68.35亿元、159.88亿元、155.69亿元。

细看销售成本大项中,所用原材料及耗材项在2021年-2023年分别为61.42亿元、147.36亿元、140.54亿元。

也就是说,哪吒卖车录得的收入还不够买造车所需的原材料及耗材,成本控制问题凸显。

此外,在销售及分销开支大项中,广告及宣传开支项在2021年-2023年分别为3.33亿元、3.33亿元、9.17亿元。

结合哪吒官方公布的交付量数据,2021年69,674辆、2022年152,073辆、2023年127,496辆,2022年相较2021年,在广告及宣传开支预算不变的情况下,销量翻了一倍有余,但2023年相较2022年,广告及宣传开支预算多了将近两倍,销量却下滑了16.2%。

这就不难理解,为何哪吒汽车在2023年12月29日进行营销公司高层人事调整。张勇于2024年元旦刚过便宣布,“营销系统全体起立,重新上岗”。

彼时,业界普遍认为张勇的此番大动作的原因是,哪吒汽车从2022年的造车新势力销冠滑落,成为2023年造车新势力前五中唯一同比下滑的车企。

如今来看,真正让张勇无法忍受的“疑问”,或许是广告及宣传开支都花哪去了。

虽然哪吒的财务状况一直吃紧,但这并没有影响公司两位核心高层领取高额年薪。

2021年-2023年,哪吒汽车董事长方运舟的年薪分别为1153.6万元、5339.9万元、4767.5万元;CEO张勇的年薪分别为1166.3万元、2363.5万元、3099.4万元。

高压之下获得高回报无可厚非,但公司整体尚未进入良性发展期,两位核心高层却一直拿着高薪,不免给人一种“无论公司如何亏钱,高管都不会亏待自己”的感觉。

找到立足之本才有下个十年

不管黑猫白猫,能捉老鼠的就是好猫。对于生产制造型企业来说,销量绝对是衡量企业发展最重要的指标。

纵使没有让自燃从新能源字典中消失,但月销量或将在年底达到50万辆的比亚迪依旧是全球范围新能源汽车的霸主,且短期内很难被超越。

在卷了将近两年的车圈,无论一个品牌称霸了哪个细分市场,也无论其占据了哪个价位区间,只要整体销量上去了,都会被竖起大拇指。

2019年-2023年,是中国新能源汽车高速腾飞的五年,根据中汽协数据,中国新能源汽车销量从2019年的120.6万,暴增至2023年的949.5万辆。

借着这股“东风”,哪吒汽车凭借从下向上打、既To B又To C的策略,销量随之水涨船高,2022年一度超过15万辆,成为当年的造车新势力冠军。

原本该抓住销量猛增势头,继续高歌猛进,稳固在造车新势力第一梯队中,却在品牌盲目向上中,丢掉了部分起家的阵地,又没能实现向上突围,进退两难之下,2023年哪吒汽车的销量出现下滑。

虽然极力拓展海外市场,但2024年1-9月哪吒官方公布的累积交付量仅8.6万辆,距离30万辆年销量目标遥不可及。

在更能反映新车真实销量的上险量方面,哪吒今年1-9月的表现更令人担忧。

根据国家金融监督管理总局上险量数据,2024年1-9月哪吒的上险量仅为3.7万辆,与官方公布的8.6万辆相差4.9万辆。

值得注意的是,2-4月哪吒官方交付量三连涨,而其上险量却从1月开始四连跌。其中,4月官方公布的交付量为9,017辆,上险量却仅759辆。

今年年中,哪吒汽车曾公布1-5月海外出口1.6万辆,同期官方公布的交付量为4.4万辆,上险量为1.5万辆。从这组数字来看,在哪吒公布的交付量中,用户实际提车量、出口量、向经销商压库量分别约占三分之一,并非正常比例。

而在这其中,海外出口和向经销商压库均为“不稳定因素”,却占据了哪吒官方数据的一半以上,以此看来,哪吒的销量数据或许严重虚高。

在中国新能源汽车市场摸爬滚打十年,“我命由我不由天”的哪吒汽车曾经出现过短暂的高光时刻,甚至一度被认为是草根变明星的典范。但与其他已经进入良性发展阶段的造车新势力相比,没有“立足之本”始终是其最大的隐患。

理想抓住了市场空白期,选择当时鲜有的增程动力,打造同价位最大块头的SUV,并通过精准人群定位和营销,从最不被看好发展至人人都来模仿并分食。

蔚来坚持不遗余力布局换电网络,持续深耕整车智能化,并将用户运营做成品牌标签之一,同样成为众多车企效仿的对象。

小鹏孤注一掷押宝智驾,成为行业内不可忽视的智驾标杆。就连零跑也在坚持平民定位的同时,始终坚定走核心技术全栈自研路线。

这几家车企皆在往昔的艰辛历程中,开拓出属于自己的赛道,找到了立足市场的鲜明标签。然而,哪吒所走出的道路,相较之下却更似随波逐流,缺乏独特的方向指引。

当用户对新能源车的认知较低时,中低端新能源车更易获得认可且走出量,哪吒也依靠低端车走量成功留在了牌桌上。

随着用户对新能源车的认可度和好感度不断提升,众多车企开启品牌向上之路,通过不断推出新能源技术,提升品牌和产品的价值。而哪吒虽然也寻求品牌向上,并推出20-30万价位车型,但在新能源汽车高速发展和迭代的当下,没有标志性核心技术,很难实现真正的向上突围。

通过自研核心技术实现整体规模效应,是中国车企换道超车的“获胜密码”,哪吒经历了这个过程,却没能抓住这个机遇。

写在最后

十年前起步,赶上了中国新能源汽车发展的黄金时期,却错过了技术积累和技术超越的最佳阶段,也错过了全球资本追逐新能源车的疯狂浪潮。

或许除了IPO,出海是目前哪吒走出困境的另一捷径。

但是,哪吒没有零跑那般核心技术全栈自研,很难吸引到如STELLANTIS集团般强大的经销商集团共同开拓全球市场,也没有比亚迪商用车在全球56个国家的成熟渠道,很难依靠自身力量走向除东南亚之外的其它海外市场。

品牌向上无法突破,中低端阵地逐渐丢失;国内销量接连下滑,国外市场短期难以带来较大增量,哪吒前方的路似有渐行渐窄之相。

随着一个个新能源汽车的窗口期关闭,十周年之际,方运舟、张勇等高管的“盒饭照”略显悲凉。

中国造车新势力发展至今不易,能活到现在的选手更是经历了千难万险,希望哪吒汽车能在今年仅剩的时间里快速找到方向,调整战略,并在2025年重新崛起。

(图/文 网通社 卓陆)

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